Уважаемые форумчане! Для удобства Вашего и модераторов и дабы не плодить новых никчемных тем из 1-2 сообщений - предлагаю переходим на новую систему работы форума. Все сообщения по двигателю Honda NX650 Dominator пишем здесь. Данные форумчанами ответы на ваши вопросы будут также сразу видны. Если вопросы будут повторяться часто - то ответы на них будут помещены в раздел FAQ. Новых тем создавать не надо (да и не сможете). Если появится необходимость создания именно новой темы - пишите модератору или админу. Основным плюсом новой (а на самом деле старой) системы является удобство поиска по теме. Все сообщения из всех тем, относящихся к двигателям Honda NX650 перенесены сюда и удаляться не будут. Новые сообщения будут модерироваться на общих основаниях.
В связи с тем, что Thumpertalk.com не пускает к себе пользователей из России, дублирую здесь рассказ о том, как установить кик на XR650L
To help out others who want to add a kickstart back up to the electric start on their xr650L I will lay out how I did my conversion and hopefully guide others who want to do the same. First off let me say that everything I did applies to a 1995 XR650L and may not apply to other years, however I don’t see why it wouldn’t. I searched the Internet for an XR650L kickstart conversion and found a few people who said they had added a kickstart, but no one who was willing to share the details. I found a lot of great info on this forum and received tons of help from members, but no one had a list of parts or a guide on how to do it. I amassed as much info as I could and set out to add the kickstart to my XR650L. I found out that the XR600R engine is almost identical to the XR650L with the exception of the kickstart and some gearing. The XL600 is also very close and kickstart parts from both bikes can be used. The kickstart lever and the side cover I used were both from XL600s. I am not sure about the kickstart internals since I bought them from E-bay, but I believe they are the same between both bikes. Fortunately the XR650L required no major modification. The right side engine crankcase of the XR650L is already machined for the kickstart parts and they drop right in with no machining. I was worried that the kick stopper plate mounting holes were not machined & threaded, but as you can see here, they were and it bolted right up. Other than the new parts, the only mod I had to make to my XR650L was removing the mounting tab for the rear brake switch from the rear brake pedal. I then hooked the existing spring to the same mounting hole on the brake lever that the return spring uses. In this picture you can see the broken off brake switch tab just behind the retaining bolt for the kickstart lever. Behind that you can see where I re-attached the spring from the brake light switch to the mounting hole for the brake pedal return spring. After adjusting the switch, it works perfectly and doesn’t interfere with the kickstart lever. I also had no interference with the bump out on the frame above the rear of the brake pedal. Decompression options: The original XR600R and the XL600 both had various decompression options over the years to make the bike easier to kick over. There was an auto-decompressor on the right side cover, which was connected by a cable to the head cover and was automatically actuated by the kickstart spindle and opened a valve on the head cover. There was also a manual decompressor lever mounted on the handlebars, which did the same thing, but you had to squeeze it when you kicked the bike. The XR650L and later XR600Rs have an auto-decompressor and an anti-kickback mechanism on the cam. Some aftermarket cams don’t have this so if you changed out your cam, you may need to add a decompressor. I was relieved to find out that the auto-decompressor on the XR650L cam was sufficient to allow the bike to kick over. I was actually surprised at how easily it kicked over. It even kicks over with no battery installed. I bought all the parts that I needed on E-bay with the exception of the countershaft, which I bought from DGY.com. The part numbers and prices at the end of this are from DGY. You could have your existing countershaft and side cover machined, however it would probably cost the same as new parts and lets face it if your going to tear your engine down, why put a used part in there? The machining would be tricky as it is not a matter of simply drilling some holes. The side cover opening must be precisely machined to accept a bearing and seal and the countershaft would require a precision surface for the idler gear bushing. I was very fortunate and got a great deal on most of the parts. The complete kickstart spindle usually sells for around $50.00. I got mine for $25 and it included a new idler gear and bushing along with a new bearing and seal for the side cover. (Score!) I also picked up an XL600 right crankcase cover for $20.00. They also seem to sell for around $50.00. It had the decompression lever on it, however I didn’t install the cam on the kickstart spindle to actuate it, as it would have interfered with the rear brake switch. If you want a really clean look you could find a later XR600R right crankcase cover without the decompression lever but these are much harder to find than the mid eighties XL600 covers, which were abundant. The decompression lever is also hidden pretty well by the brake light switch. Here is a picture of the right side crankcase cover with the auto-decompressor lever situated above the hole for the kickstarter spindle: The only part I bought new was a countershaft for $100. I ordered a countershaft for a 1995 XR600R hoping that it would be a direct replacement for the one in my 1995 XR650L and I was not disappointed. It was identical except for the machined end for the idler gear. Gears & sprockets from an XR650L fit with no problem. The one in the top of the picture is the original from my XR650L and the one on the bottom is the replacement from DGY. You can see the right ends are different and show the machining and oil hole on the replacement. I measured both and the shoulders on both are .40inch or 10mm back from the end. The diameter needs to be reduced from .743inch/18.8722mm to .628inch/15.9512mm. The oil hole is.080inch/2.032mm in diameter and located .140inch/30556mm from the shoulder to the center of the hole. All these measurements were taken with a dial caliper and may not be exactly accurate, but you get the drift. The XR600R shaft was also undercut where the reduced end met the shoulder. I couldn’t measure that along with the angle of the edges of the end of the shaft and the shoulder. None of those are critical and can be approximated to provide clearance for the idler gear. The critical dimensions are the reduced diameter and the fine finish for the idler gear to ride on. Initially I had hoped to have a custom bushing made and use the existing countershaft and preclude tearing down the entire engine, but there is no oil hole in it and the end is un-machined and way too rough to ever work. Replacing the countershaft is by far the most expensive and daunting part of this project, but is absolutely required. A shop will charge you several hundred dollars to replace it since it is very labor intensive. I called a local shop and they quoted $800-900 to replace the countershaft including the cost of the countershaft. I reluctantly did it myself and I must say that if you take your time and follow the manual, it is absolutely doable for an amateur. (Hey I did it!) I used a Clymer manual and help from this forum to perform the kickstart conversion. I am not going to get into the removal of the various engine bits as you need a manual anyway, but you must remove the seat, tank, side covers, carb, exhaust, head cover, head, cylinder, right side case cover and engine crankcase from the frame. You then have to split the cases and change out the countershaft. You don’t need to remove the left crankcase cover but you do have to remove the starter. Disassembly took me about 5 ½ hours taking my time. A pro could probably do it in a couple hours. Putting it back together took about 4 ½ hours so figure a full day plus to do the conversion. I did it myself but a helper would cut the time down considerably. Big time consumers were separating the cases and carefully scraping off all the old gaskets. I separated the cases by supporting the edges of the right crankcase half with wooden blocks and rapping on the mainshaft and crankshaft until I could see light between them. I put a wooden block on the end of the shafts and used a relatively light hammer. I then used a soft brass punch to tap around the edges and get the cases apart. One problem I ran into when replacing the side cover is that you need new copper washers for the oil line that connects to the side cover above the oil filter and runs up the cylinder to the head. I didn’t replace these initially and I didn’t get the hollow bolts lined up correctly and starved the engine of oil until I figured it out. You will want to mark the top of the bolts with a permanent marker showing where the hole is so that you can line it up with the oil line later. You also have to use Permatex spray hi-temp copper sealant on the head gasket or it will leak. I failed to use the sealant and had a nasty exhaust leak at the front of the head causing backfiring and rough idle. Here is the finished product: Was it worth it? To me, absolutely. It cost me $237 including shipping for everything including a new countershaft & gasket set. My time was free so that helped considerably. I will probably use it very seldom, but it is reassuring to know it is available. I will be happy to help out anybody who wants to do this conversion on their bike, either by phone, E-mail or locally if you live near Pittsburgh, Pa. I have pictures of the complete teardown and rebuild, but that has been covered in many other posts and would make this post really long. If anyone has any questions or requests for pictures let me know and I will edit the post to include them. Tools and parts list in the next post. By clc3251, Posted October 1, 2009
You will need some tools that you may not already have. Some are difficult to find and not carried by your local hardware store. I found everything I didn’t have at Harborfreight.com. The following are absolutely required so get them ahead of time: 1. 27mm socket (for the clutch nut) 2. 30mm deep impact socket (for the primary drive gear) 3. Torque wrench which reads in foot pounds $30.00 4. Torque wrench that reads in inch pounds $30.00 5. A complete set of metric sockets and wrenches up to 24mm. You could get away with up to 17mm if you use adjustable wrenches for the oil lines and your rear axle wrench in your tool kit to remove the valve adjuster covers. $30.00 6. 5mm & 6mm Allen wrenches. A set from a nut driver is best as you can chuck it into a ¼ inch socket and use that to torque the required fasteners with the inch pound torque wrench $5 7. A penny (to put between the primary drive gear and the clutch basket gear to hold them in place while you remove the primary drive gear nut. You don’t need the special Honda tool as a penny works fine $.01 8. Can of Permatex copper spray a gasket high-temp sealant (for the head gasket, don’t skip this or you will have a leak & have to redo it like I did) An impact wrench makes it very easy to remove the big nuts in the engine and the engine mounts. If you don’t have one you will need a special tool to hold the clutch still while you remove the nut. I already had an impact wrench and it spun both nuts off easily with only hand pressure to hold the clutch still.
Now for the parts: You will need the following parts at a minimum to complete your conversion. 1. Countershaft from a late model XR600R (I used one for a 1995 XR600R) 2. Right crankcase cover from an XR600R or XL600 (I used one for an early eighties XL600) 3. Kickstart spindle and parts attached to it (complete list at the end of this novel) 4. Idler gear and bushing 5. Kickstart lever from an XR600R or XL600 (others may work but I don’t know) 6. Gaskets for the crankcase, right crankcase cover, cylinder, cylinder head and cylinder head cover 7. Copper washers for the oil line that attaches to the right crankcase cover
Here is a list of new parts and part numbers if you decide to buy new, but it is very expensive @ $860.67: 23220-MN9-980 Countershaft $ 98.93 11330-MN1-680 Right crankcase cover $164.18 91106-KF0-008 Bearing $ 15.10 91202-HK9-003 Seal $ 2.89
Дата: Суббота, 25.06.2016, 13:55 | Сообщение # 553
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
Не знаю. Глупые японские инженеры ведь по своей недалекости не установили систему мониторинга температуры на этих двигателях за 30 лет их эксплуатации. правда?
Дата: Понедельник, 27.06.2016, 09:38 | Сообщение # 554
новичок
Группа: новички
Сообщений: 3
Статус: Offline
ЦитатаYossarian ()
Не знаю. Глупые японские инженеры ведь по своей недалекости не установили систему мониторинга температуры на этих двигателях за 30 лет их эксплуатации. правда?
Инженеры врядли глупые )))))) Скорее у меня фобия хочется эксплуатировать мот долго и счастливо и возможно на средние дистанции , работаю механником по ремонту в канторе 130 грузовиков , может оттуда и паника нехочется дорогого ремонта я его тут насмотрелся как то не уютно без приборов контроля поэтому и хотел обратится к людям с опытом эксплуатации данного мота . Если считаете мой вопрос глупым я не стесняюсь задавать глупые вопросы чтобы прийти к истене . Вмоей работе лучше перебобать чем недобобать ) и получить ремонт по твоей вине минимум тыщ на 300 . Может поэтому и хочется сделать так чтоб потом небыло лишних затрат ) С уважением. Самый лучший гвоздь это хорошо забитый шуруп )))))
Сообщение отредактировал serega9082305 - Понедельник, 27.06.2016, 09:44
Дата: Пятница, 26.08.2016, 23:33 | Сообщение # 555
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
Вопрос глупым не считаю, просто данный мотор нуждается исключительно в масле. Больше не в чем. Звуков из него идет всяких видимо-невидимо, но несмотря на это мотор работает. Температура двигателя, думаю до 120 градусов, но это моё ИМХО.
Дата: Понедельник, 05.06.2017, 08:48 | Сообщение # 556
новичок
Группа: новички
Сообщений: 3
Статус: Offline
Скажите пожалуйста, вот ткакая вот фигня с декомпрессором, это норм? Мне брать либо в сборе распредвал, либо только железку, а декомпресоср перекидывать. если он и должен так болтаться. то я куплю только железку.
Дата: Понедельник, 05.06.2017, 13:32 | Сообщение # 557
продвинутый
Группа: пользователи
Сообщений: 77
Статус: Offline
ЦитатаProtuberance ()
Скажите пожалуйста, вот ткакая вот фигня с декомпрессором, это норм? Мне брать либо в сборе распредвал, либо только железку, а декомпресоср перекидывать. если он и должен так болтаться. то я куплю только железку.
Да это нормально , но под ним стоит очень тонкая пружинка её надо бы проверить. нет мыслей
Дата: Пятница, 09.06.2017, 12:09 | Сообщение # 560
новичок
Группа: новички
Сообщений: 3
Статус: Offline
ЦитатаYossarian ()
напрессовывать на распредвал
Как выглядит процесс переприсовки?
Добавлено (09.06.2017, 12:09) --------------------------------------------- Народ! Выручайте, беда. Заказал поршень ремонтный на доминатор на сайте hondaworld. Прошла неделя и они сказали что его нет в наличии!(( Может кто знает, где можно раздобыть такой поршень? Может есть замена или тюнинговый?
Дата: Четверг, 13.07.2017, 11:27 | Сообщение # 562
новичок
Группа: новички
Сообщений: 2
Статус: Offline
Помогите, купил Доминатора RD08 Италия, после длительного простоя. Начал обслуживать, после регулировки клапанов (выпускные были зажаты)появился цокот (https://youtu.be/dNLhzTyOKcI) как на Днепре или Урале с не отрегулированными клапанами))))))) Зазоры ставил 0,10 и 0,12, во всем диапазоне вращения коленвала тоже норма. Как было до этого не знаю. Что это? Что смотреть??? Помогите. Мот класный и хочу на нем ездить))))
Сообщение отредактировал travoved - Четверг, 13.07.2017, 12:10
Дата: Вторник, 18.07.2017, 21:07 | Сообщение # 565
новичок
Группа: новички
Сообщений: 1
Статус: Offline
Приветствую всех. У меня fmx 2005 года. Ехал я по трассе, никуда не спешил и двиг заглох. Странно! Заведется? Да, без проблем! Включаю передачу... глохнет. Что за фигня?!?! По ощущениям мотор нагрет сильно, но не плавится, вроде обычная рабочая температура. Жду 10 минут, завожу, еду 500 метров, глохнет. Еще парочка таких попыток и становится понятно, что ноги у проблемы растут от температуры. Гружусь в прицеп, еду на базу. На следующий день проверяю уровень масла - щуп сухой. Сливаю масло - набегает где-то литр. Заливаю свежее, завожу, еду 5 км в щадящем режиме и все сначала. Двиг работает устойчиво, глохнет без спецэффектов. Что это вобще может быть? С мотоциклом ничего еще не делал, только расходники поменял.
ставь зазоры 0,1 везде , по последнему дополнению к мануалу так прописано. выпуск можешь поджать немного например 0,09-0,08 , я например на выпуск иногда ставил 0,05 на горячую , но это экстрим и контролировать надо чаще куда уходят зазоры, чтобы не проморгать великий капут. Декомпрессор регулируют после щелчка, поищи в инете даже видео есть помоему в ютюбе итальянец снимал, если сам по мануалу не догнал.
Дата: Четверг, 27.07.2017, 17:03 | Сообщение # 567
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
Цитатаqmar ()
На следующий день проверяю уровень масла - щуп сухой. Сливаю масло - набегает где-то литр. Заливаю свежее, завожу, еду 5 км в щадящем режиме и все сначала.
Вверху темы есть "Шапка". В ней FAQ. в нем ссылки. Ткни нужную - и узнаешь, почему на утро щуп сухой.
"Включаю передачу - глохнет" - это работа датчика выпущенных шасси выставленной подножки. У меня такое бывает иногда - пару-тройку раз её ногой стукну - и работает все ок.
Дата: Воскресенье, 14.01.2018, 13:07 | Сообщение # 570
новичок
Группа: новички
Сообщений: 5
Статус: Offline
Привет народ! Куплен доминатор 89 г в Австрии. Состояние не плохое, но есть проблема которая меня ставит в тупик. Заводится хорошо как с кика так и стартером, при прогреве убирая подсос мотор стреляет в карбюратор, появляется легкая детонация и глохнет. Мною сделано: промыт прочищен карбюратор 6 раз, замена карбюратора, проверен патрубок (отличное состояние) промыт бак, проверена проводка (отличное состояние) замена катушки провода, замена мозгов, регулировка клапанов, снятие крышки головки, проверка меток ГРМ, проверка датчика зажигания (был в стружке). Результата нет! на холостых стреляет в карб и глохнет. Кто то встречался с подобным?
Дата: Четверг, 18.01.2018, 06:21 | Сообщение # 572
продвинутый
Группа: пользователи
Сообщений: 77
Статус: Offline
ЦитатаLenivec ()
Кто то встречался с подобным?
Когда первый раз свечу выкручивал какое состояние у неё было? Свеча " родная" ? Винт качества на 3 оборота открутил после сборки карба? ХХ 1300 оборотов? Похоже что какое то калильное зажигание происходит . нет мыслей
Дата: Четверг, 18.01.2018, 09:46 | Сообщение # 573
новичок
Группа: новички
Сообщений: 5
Статус: Offline
Мозги менялись, старые мозги вскрывались пропаивались, свеча менялась неоднократно, на обоих карбюраторах своем и запасном выставлялось все по мануалу Все это делалось неоднократно. Все регулировки в норме. Снималась крышка головки, проверялись меткиЮ отрегулированы клапана, проверен декомпрессор. Все это проделано мной и повторено в сервисе. Стреляет в карб на холостых и глохнет. Обороты плавают. Вскрывать мотор? (кстати крышку головки не удалось снять не сняв мотор, тут на форуме пишут что можно)
Дата: Четверг, 18.01.2018, 16:17 | Сообщение # 574
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
Можно. Только это потребует небольшого секса с болтами крепления и рокерами. Проще говоря, верхний болт М8 нужно будет поднимать (доставать) одновременно с крышкой, потом, придерживая рокера, её сдвинуть/повернуть, потом окончательно вытащить болт, а потом вперед и вправо вытащить саму крышку, т.к. мешает звезда распредвала.
Дата: Четверг, 18.01.2018, 19:05 | Сообщение # 575
новичок
Группа: новички
Сообщений: 5
Статус: Offline
Нет сейчас родные, вскрытые и пропаенные (но можно было и паять все девственно), с новыми тоже ни каких изменений. Проверил все эл.соединеия и фишки - все отлично ни воды ни коррозии. Писали немцу, тот клянется что все работало перед отправкой
Добавлено (18.01.2018, 19:05) --------------------------------------------- Лет семь назад на XR 650L весь Кавказ , Казахстан, Урал искатал, никаких претензий к мотору при жесткой эксплуатации не было, ни чего не делал и ни куда ни лазил. Простой всеядный неприхотливый, а тут засада такая. Чудес ведь не бывает. Наверняка какая то хрень мелкая... Мото на прицепе ехал, потом на таможне стоял все в дождь. Фильтр воздушный сразу высушил, завожу без бака с бутылочки, АКБ сразу дохлый был заменил, да и на дохлом с кика заводился. Какие то дикие мысли о трещине в головке появляются, но все сухо. под клапанной крышкой все в отличном состоянии...
Дата: Пятница, 19.01.2018, 01:03 | Сообщение # 576
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
А если фильтр поменять? И слить грязь из отстойника? Стреляет в карб обычно богатая смесь. Если мот старый (до 89 года), то внимательно смотри настройки винта качества. Там тот ещё гемор его накручивать. Тем более, что в XR650L мотор точно такой же.
Дата: Пятница, 02.02.2018, 06:20 | Сообщение # 579
продвинутый
Группа: пользователи
Сообщений: 77
Статус: Offline
ЦитатаLenivec ()
к механике претензий нет
не к механике ,а к чистоте камеры сгорания и состоянию клапанов. должно быть всё чисто герметично , не должно быть концентраторов температуры. нет мыслей
Дата: Пятница, 02.02.2018, 12:01 | Сообщение # 580
новичок
Группа: новички
Сообщений: 5
Статус: Offline
Мотор собран, отрегулирован. Клапана притерты, декомпрессор отревизирован. ВСЕ РАБОТАЕТ ХХ ДЕРЖИТ. Причина не выявлена. В выходные устрою ходовые испытания...
Дата: Суббота, 17.02.2018, 07:22 | Сообщение # 581
новичок
Группа: новички
Сообщений: 2
Статус: Offline
Привет!
ЦитатаLenivec ()
Мотор собран, отрегулирован. Клапана притерты, декомпрессор отревизирован. ВСЕ РАБОТАЕТ ХХ ДЕРЖИТ. Причина не выявлена. В выходные устрою ходовые испытания...
Всем доброго времени суток, пригнали мне доминатор, решено было отрегулировать клапана, полез делать это, открыл пробку слева чтобы прокручивать двигло, а оттуда вытекло где-то ето полтора литра масла... В раме уровень почти максимум был, не изменился) в чем проблема?? Почему в картере столько масла?? Это вообще нормально для данного двигателя?
Дата: Понедельник, 29.10.2018, 15:26 | Сообщение # 584
новичок
Группа: новички
Сообщений: 3
Статус: Offline
Dominator 650, на холодную едет хорошо, на горячую не набирает выше 3 тыс оборотов, еле едет. Карб отрегулирован, клапана тоже. В чем может быть причина?
Добавлено (29.10.2018, 15:27) --------------------------------------------- P. S. С ВОПРОСОМ о масле разобрался, слил 4литра масла с него)) владелец сам менял масло до этого.
Добавлено (29.10.2018, 16:12) --------------------------------------------- Снял воздушный фильтр, при нагазовке стреляет из карбюратора, и брызги бензина видно в карбе) это ведь не норма?
Добавлено (29.10.2018, 20:51) --------------------------------------------- Проблема решена, владелец говорил, что фильтр чист, менялся, но это было совсем не так)) а вторая причина это резинка впускного коллектора) она оказывается была надорвана, и изза этого Сосало воздух.
Всем привет. Подскажите пожалуйста состояние декомпрессора. Интересует именно состояние этой мини пружинки под декомпрессором, так и должно быть, или она подсела и должна работать поактивнее.?
Дата: Понедельник, 01.04.2019, 10:41 | Сообщение # 587
Администрация
Группа: Админ
Сообщений: 190
Статус: Offline
А мот запускался с таким декомпрессором? Вообще он болтается всегда. А вот по поводу силы пружинки - не знаю. Ели кулачки не стёрты - я бы поставил и не парился.